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4기통 직렬 엔진

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목차

1. 개요

4기통 직렬 엔진은 네 개의 실린더가 일렬로 배치된 왕복 엔진 형식이다. 부드러운 동력 전달이 가능하고, V4 엔진이나 수평대향 4기통 엔진에 비해 구조가 간단하며 생산 비용이 저렴하다는 특징을 갖는다. 승용차용 가솔린 엔진은 주로 1.3L에서 2.5L 사이의 배기량을 가지며, 1차 밸런스는 완벽하지만 2차 불균형이 존재한다. 4기통 직렬 엔진은 자동차, 오토바이, 경주용차 등 다양한 분야에서 사용되며, 경주용차에서는 1913년 인디애나폴리스 500에서 우승한 푸조 엔진을 시작으로 레이싱의 표준이 되었다. 오토바이에서는 1969년 혼다 드림 CB750FOUR의 성공 이후 주류 엔진 형식으로 자리 잡았다.

2. 특징

4행정 직렬 4기통 엔진은 항상 파워 스트로크(동력 행정)가 발생하여 부드러운 동력 전달이 가능하다. V4 엔진이나 수평대향 4기통 엔진에 비해 실린더 헤드가 하나뿐이어서 구조가 간단하고 생산 비용이 저렴하다. 실린더가 수직이 아니라 기울어진 각도로 설치된 경우에는 슬랜트 4기통(Slant-4)이라고도 한다.

2. 1. 배기량

현대 승용차용 가솔린 4기통 직렬 엔진은 주로 1.3L에서 2.5L 사이의 배기량을 갖는다. 하지만 1927년부터 1931년까지 생산된 벤틀리 4½ 리터와 같이 더 큰 배기량을 가진 엔진도 과거에는 사용되었다.

디젤 엔진의 경우, 미쓰비시의 3.2L 터보차저 엔진(파제로 / 쇼군 / 몬테로 SUV에 사용)이나 토요타의 3L 엔진처럼 더 큰 배기량을 가진 경우가 있다. 총 중량 7.5~18톤 사이의 유럽 및 아시아 트럭은 일반적으로 약 5L 배기량의 직렬 4기통 디젤 엔진을 사용한다.[30][31][32][33][34][35][36] 기관차, 선박, 고정 엔진에서는 이보다 더 큰 배기량의 엔진이 사용되기도 한다.

일본 경차의 경우, 매우 작은 배기량을 가진 엔진도 존재한다. 과거 일본 경차 규정에 따라 최대 배기량이 550cc로 제한되었을 때 4기통 엔진이 사용되기도 했으며, 현재는 최대 660cc이다.

2. 2. 1차 및 2차 균형

4기통 직렬 엔진은 선호되는 크랭크축 구성을 사용하며 완벽한 1차 밸런스를 갖는다.[12] 이는 피스톤이 쌍으로 움직이며, 한 쌍의 피스톤이 위로 움직이는 동안 다른 쌍은 아래로 움직이기 때문이다.

그러나 4기통 직렬 엔진에는 2차 불균형이 존재한다. 이는 크랭크축 회전의 상반부에서 피스톤의 가속/감속이 크랭크축 회전 하반부에서의 피스톤 가속/감속보다 크기 때문에 발생한다(커넥팅 로드가 무한정 길지 않기 때문). 결과적으로 두 개의 피스톤은 항상 한 방향으로 더 빠르게 가속되는 반면, 다른 두 개는 다른 방향으로 더 느리게 가속되어 크랭크축 속도의 두 배로 상하 진동을 일으키는 2차 동적 불균형을 유발한다. 이 불균형은 모든 피스톤 엔진에서 공통적으로 나타나지만, 두 개의 피스톤이 항상 함께 움직이는 4행정 직렬 4기통 엔진에서 특히 강하게 나타난다.

이 불균형의 강도는 왕복 질량, 커넥팅 로드 길이와 스트로크의 비율, 그리고 최대 피스톤 속도에 의해 결정된다. 따라서 가벼운 피스톤을 가진 소형 배기량 엔진은 효과가 거의 없으며, 레이싱 엔진은 긴 커넥팅 로드를 사용한다. 그러나 이 효과는 엔진 속도(rpm)에 따라 2차 함수적으로 증가한다.

2. 3. 동력 전달의 맥동

4행정 엔진은 5개 이상의 실린더를 가진 경우, 어느 시점에서든 최소한 하나의 실린더가 동력 행정을 수행할 수 있다. 그러나 4기통 엔진은 각 실린더가 다음 피스톤이 새로운 동력 행정을 시작하기 전에 동력 행정을 완료하기 때문에 동력 전달에 간격이 있다. 이러한 맥동적인 동력 전달은 실린더가 4개 이상인 엔진보다 더 많은 진동을 발생시킨다.[1]

직렬 4기통 엔진의 애니메이션

2. 4. 밸런스 샤프트 사용

4기통 직렬 엔진은 2차 불균형으로 인해 진동이 발생하는데, 이는 크랭크축 회전의 상단 절반 동안 피스톤의 가속/감속이 하단 절반보다 크기 때문이다. 이 불균형은 엔진 속도(rpm)에 따라 기하급수적으로 증가한다.[37]

이러한 진동을 줄이기 위해 밸런스 샤프트 시스템이 사용되기도 한다. 밸런스 샤프트 시스템은 1911년에 발명되었으며, 크랭크축 속도의 두 배로 반대 방향으로 회전하는 동일한 편심 추를 가진 두 개의 샤프트로 구성된다.[12] 1970년대에 미쓰비시 자동차가 이 시스템을 "사일런트 샤프트"라는 이름으로 특허를 냈으며,[13][14] 이후 다른 회사에서도 라이선스하여 사용되었다.

혼다 시빅 Si용 K20Z3형 1,998cc 엔진


하지만 모든 대배기량 4기통 엔진이 밸런스 샤프트를 사용하는 것은 아니다. 밸런스 샤프트가 없는 비교적 큰 엔진의 예로는 2.4리터 시트로엥 DS 엔진, 2.6리터 오스틴-힐리 100 엔진, 3.3L 포드 모델 A (1927) 엔진 및 2.5L GM 아이언 듀크 엔진 등이 있다. 1950년대부터 1990년대까지 2.9리터까지의 배기량을 가진 소련/러시아 GAZ 볼가 및 UAZ 엔진은 밸런스 샤프트 없이 생산되었지만, 이는 밸런스 샤프트 시스템의 필요성을 줄이는 비교적 저회전 엔진이었다.[12]

3. 자동차에서의 사용

자동차에 사용되는 대부분의 현대식 4기통 직렬 엔진의 배기량은 1.5L에서 2.5L이다. 가장 작은 자동차용 직렬 4기통 엔진은 1963년~1967년식 혼다 T360 kei 트럭에 사용되었으며, 배기량은 356cc이다. 반면 양산된 최대 4기통 직렬 엔진은 1999-2019 미쓰비시 4M41 디젤 엔진으로, 미쓰비시 파제로에서 사용되었으며 배기량은 3.2L이다.[38][39]

1908–1941 포드 모델 T 엔진


1970 알파 로메오 트윈 캠 엔진


주요 직렬 4기통 자동차 엔진은 다음과 같다.

  • 1954–1994 알파 로메오 트윈 캠 엔진: 최초로 대량 생산된 트윈 캠 엔진 중 하나.[17] 1990년에는 가변 밸브 타이밍을 갖춘 최초의 양산 엔진이 되었다.[18]
  • 1908–1941 포드 모델 T 엔진: 세계에서 가장 널리 생산된 엔진 중 하나.
  • 1951–2000 BMC A-시리즈 엔진: 대량 생산되는 가로 배치 엔진 전륜구동 자동차에 사용된 최초의 엔진.
  • 1966–2000 피아트 트윈 캠 엔진: 1959년부터 생산된 최초의 대량 생산 트윈 캠 엔진 중 하나.
  • 1968–1981 트라이엄프 슬랜트-4 엔진: 사브의 최초 터보차저 엔진의 기반이 된 초기 멀티 밸브 엔진.
  • 2000–2009 혼다 F20C 엔진: 당시 자연 흡기 엔진 중 가장 높은 출력을 냈다.

3. 1. 승용차 및 상용차

현재 승용차에서 가장 보편적인 엔진 형식이다. 밀러 사이클을 채용하여 연비를 최우선으로 하는 100마력 미만의 엔진부터, 터보차저를 채용하여 400마력 이상을 내는 고출력 모델까지 폭넓게 사용된다. 배기량으로는 1.0L에서 2.5L 정도가 일반적이다.

6기통 이상의 방식에 비해 2차 진동이 문제로 지적되기 쉬우며, 2차 진동을 줄이기 위해 배기량이 큰 (대략 2.0L 이상) 직렬 4기통 엔진에는 밸런스 샤프트가 채용된다. 이 밸런스 샤프트는 서로 역회전하는 두 개의 추 달린 샤프트를 크랭크 샤프트 회전수의 2배 속도로 회전시켜 2차 진동을 상쇄시키지만, 그럼에도 진동을 완전히 제거하기는 어려워, 기존에는 직렬 4기통은 소형~중형 대중차에 주로 사용되었다. 그러나 친환경 의식이 높아지고 있는 요즘은 직분사화로 노킹 문제가 완화된 점도 있어, 6기통·8기통이 당연했던 고급차나 대형차에도 직렬 4기통 터보를 채용하는 사례[24] (→ 다운사이징)는 더 이상 드물지 않게 되었다. 한편 오랫동안 직렬 4기통이 담당해 왔던 1.5L 전후의 배기량을 직렬 3기통으로 대체하는 사례도 늘고 있어, 직렬 4기통도 다운사이징화의 흐름에 놓여 있는 실정이다.

시판된 자동차용 가솔린 엔진 중 가장 배기량이 작은 직렬 4기통은 1963년에 출시된 경자동차 혼다 T360의 354cc이다. 경차 규격의 배기량이 660cc로 변경된 후에도 이 클래스의 직렬 4기통은 양산되었지만, 연비에 민감한 시대적 배경으로 인해 열효율 면에서 우수한 직렬 3기통으로의 전환이 진행되어, 2013년 1월의 2세대 미쓰비시 파제로 미니의 판매 종료를 마지막으로 자취를 감췄다.

반대로 직렬 4기통 디젤 엔진이 아닌 것으로 최대 배기량 엔진은 1961년의 폰티악 템페스트의 3188cc (195ci) 엔진이다. 또한 1970년대 이후 미쓰비시 자동차는 랭커스터 법칙으로 알려진 프레데릭 랭커스터가 고안한 랭커스터 밸런서를 기반으로, 사일런트 샤프트라고 불리는 독창적인 밸런스 샤프트를 개발하여, 미쓰비시 지프와 미쓰비시 스탤리온에서 2555cc를 실현했다. 이후 이 기술을 채용한 1990년대의 포르쉐 968은 2992cc까지 확대되었다.

또한 화염 전파 문제로 인해 보어 지름에 한계가 있는 가솔린 엔진과 달리, 트럭 등에 많이 사용되는 디젤 엔진에서는 실린더 당 1000cc를 넘는 대배기량의 직렬 4기통도 사용된다. 한때 노선 버스는 무과급 직렬 6기통 엔진이 주류였지만, 배기가스 규제 강화로 인해 직렬 4기통 터보 엔진으로의 교체[25]가 진행되고 있다.

현대 생산 차량에 사용되는 가솔린 직렬 4기통 엔진은 일반적으로 배기량이 1.3L에서 2.5L 사이이지만, 과거에는 더 큰 엔진이 사용되기도 했다. 예를 들어 1927~1931년형 벤틀리 4½ 리터가 있다.

디젤 엔진은 더 큰 배기량으로 생산되었으며, 예를 들어 3.2L 터보차저 미쓰비시 엔진(파제로/쇼군/몬테로 SUV에 사용)과 3L 토요타 엔진이 있다. 총 중량 등급이 7.5~18톤 사이인 유럽 및 아시아 트럭은 일반적으로 배기량이 약 5L인 직렬 4기통 디젤 엔진을 사용한다.[5][6][7][8][9][10][11] 더 큰 배기량은 기관차, 선박 및 고정 엔진에서 찾아볼 수 있다.

배기량은 또한 일본에서 판매되는 경차에서 볼 수 있듯이 매우 작을 수도 있다. 이러한 엔진 중 일부는 규정에 따라 최대 배기량이 550cc로 제한되었을 때 4개의 실린더를 가지고 있었다. 현재 최대 크기는 660cc이다.

자동차에 사용되는 대부분의 현대적인 직렬 4기통 엔진은 1.5L에서 2.5L의 배기량을 가지고 있다. 가장 작은 자동차용 직렬 4기통 엔진은 1963–1967년 혼다 T360 경트럭에 사용되었으며, 배기량은 356cc인 반면, 대량 생산된 가장 큰 직렬 4기통 자동차 엔진은 1999–2019년 미쓰비시 4M41 디젤 엔진으로, 미쓰비시 파제로에 사용되었으며 배기량은 3.2L이다.[15][16]

주요 직렬 4기통 자동차 엔진은 다음과 같다.

  • 1954–1994 알파 로메오 트윈 캠 엔진: 최초로 대량 생산된 트윈 캠 엔진 중 하나.[17] 1990년에는 가변 밸브 타이밍을 갖춘 최초의 양산 엔진이 되었다.[18]
  • 1908–1941 포드 모델 T 엔진: 세계에서 가장 널리 생산된 엔진 중 하나.
  • 1951–2000 BMC A-시리즈 엔진: 대량 생산되는 가로 배치 엔진 전륜구동 자동차에 사용된 최초의 엔진.
  • 1966–2000 피아트 트윈 캠 엔진: 1959년부터 생산된 최초의 대량 생산 트윈 캠 엔진 중 하나.
  • 1968–1981 트라이엄프 슬랜트-4 엔진: 사브의 최초 터보차저 엔진의 기반이 된 초기 멀티 밸브 엔진.
  • 2000–2009 혼다 F20C 엔진: 당시 자연 흡기 엔진 중 가장 높은 출력을 냈다.


4기통 직렬 엔진은 또한 카르산 제스트 및 메르세데스-벤츠 스프린터와 같은 경상용차에도 사용된다.

3. 2. 경주용차

초창기 경주용 자동차는 4기통 직렬 엔진을 많이 사용했지만, 1913년 인디애나폴리스 500에서 우승한 푸조(Peugeot) 엔진은 매우 영향력 있는 엔진이었다. 어니스트 헨리(Ernest Henry)가 설계한 이 엔진은 실린더당 4개의 밸브가 있는 더블 오버헤드 캠샤프트(DOHC)를 갖추고 있었으며, 이는 오늘날까지 레이싱용 4기통 직렬 엔진의 표준이 되었다.[40] 푸조 디자인에서 영감을 받은 엔진 중 하나는 밀러(Miller) 엔진으로, 1920년대와 1930년대 초까지 성공적인 레이싱 엔진이었다. 밀러 엔진은 오펜하우저(Offenhauser) 엔진으로 발전하여 1933년부터 1981년까지 매우 성공적인 역사를 썼으며, 1971년부터 1976년까지 인디애나폴리스 500에서 5번의 연속 우승을 포함했다.[40]

제2차 세계 대전 이전 부아튀레트 그랑프리 모터 레이싱 카테고리를 위해 생산된 많은 자동차에서 4기통 직렬 엔진 디자인을 사용했다. 1.5L 과급 엔진은 마세라티 4CL 및 다양한 잉글리시 레이싱 오토모빌스(ERA) 모델과 같은 자동차에 사용되었다. 이들은 전쟁 후 부활했으며, 나중에 포뮬러 원이 될 기반을 형성했다.

레이싱 역사에서 중요한 역할을 한 또 다른 엔진은 아우렐리오 람프레디가 설계한 4기통 직렬 페라리 엔진이다. 이 엔진은 원래 페라리 500을 위한 2L 포뮬러 2 엔진으로 설계되었지만, 포뮬러 원에서 페라리 625로 경쟁하기 위해 2.5L로 발전했다.[40] 스포츠카 레이싱의 경우, 페라리 860 몬자(Monza)를 위해 배기량이 최대 3.4L까지 증가했다.

코벤트리 클라이맥스(Coventry Climax) 4기통 직렬 엔진 또한 매우 성공적인 레이싱 엔진이었으며, 1.5리터 포뮬러 2 엔진으로 시작했다. 1958년 포뮬러 원을 위해 2.0리터로 확대되었으며, 1959년과 1960년 쿠퍼의 섀시에서 포뮬러 원 챔피언십을 우승한 2,495cc FPF로 발전했다.

F1에서는 1950~1960년대 중반, 특히 최대 배기량이 1.5리터로 제한되었던 시대에 직렬 4기통이 자주 채용되었다. DFV 엔진을 중심으로 한 V8의 유행으로 한때 사라졌지만, 1970년대 말에 터보 기술이 등장하면서 부활했다. 1983년에는 넬슨 피케가 BMW제 직렬 4기통 터보로 드라이버 챔피언에 등극했다. 터보가 금지되는 1989년까지는, 결승 사양에서 1,000마력 이상, 예선 사양에서 1,300~1,400마력 정도에 달했다고 한다.

WRC, WTCC, World RX, TCR, GT500, BTCC 등 시판차를 기반으로 하는 메이저 레이스에서는 베이스 차량의 사정이나 자동차 제조사의 판촉 등을 위해 1.6~2.0L 정도의 직렬 4기통 터보를 규칙으로 지정하는 경우가 많다. 또한 F3나 슈퍼 포뮬러와 같은 순수 레이싱 카에서도 시판차의 엔진, 혹은 위와 같은 시판차 기반의 카테고리에서 엔진을 유용하는 것을 전제로 하는 경우에는 직렬 4기통 터보가 지정되는 경우도 있다.

GT500 및 슈퍼 포뮬러의 통일 규격인 Nippon Race Engine도 직렬 4기통 터보이다.

기통 수를 자유롭게 선택할 수 있는 카테고리에서도 시판차로부터의 유용으로 인한 개발 비용 절감이나 경량·컴팩트한 특성이 선호되어 직렬 4기통이 채용되는 경우가 종종 있다. 직렬 6기통을 브랜드 아이콘의 일부로 삼는 BMW도 경기에서는 경량성이나 엔진 배치 자유도의 높이 때문에 직렬 4기통을 사용하는 경우가 많고, 그룹 A의 BMW M3나 슈퍼 투어링의 318i, 슈퍼 2000의 320i 등이 직렬 4기통으로 공인을 받아 각지에서 맹위를 떨쳤다.[26]

프로토타입 레이싱 카에서도 오래전부터 직렬 4기통 터보의 채용이 많으며, IMSA에서 무적에 가까운 전적으로 타이틀을 획득한 이글 MkIII, 세브링 12시간 레이스를 제패한 마쓰다 RT24-P 등이 알려져 있다.

인디 500의 역대 최다 우승 엔진은 27승을 거둔 자연 흡기 방식의 직렬 4기통 엔진이다. 오펜하우저사가 제작한 이 4,200cc의 DOHC 엔진은 "오피"라는 애칭으로 알려져 있으며, 1930년부터 1970년대의 DFV 엔진 등장까지 오랫동안 활약했다.

4. 오토바이에서의 사용

오토바이 업계에서는 "병렬 4기통"이라고도 불린다. (단, 엄밀한 의미의 병렬 4기통은 크랭크축이 4개인 엔진이 되어버리기 때문에, 본래는 속칭에 가깝다.) 로드 스포츠 모델을 중심으로 배기량 250cc부터 1,400cc까지 다양한 배기량의 엔진이 존재한다.

혼다 드림 CB750FOUR의 엔진


1969년 혼다가 출시한 SOHC 2밸브의 혼다 드림 CB750FOUR가 실질적으로 근대적인 4기통 엔진을 최초로 탑재한 오토바이로 여겨지는 경우가 많다.[29] 이 CB750FOUR의 폭발적인 히트가 그 후 오토바이용 엔진의 주류가 직렬 4기통으로 옮겨가는 계기가 되었다.

오늘날에는 크루저형 오토바이나 오프로드 바이크, 스쿠터를 제외하고 거의 모든 형식의 오토바이가 4기통 엔진을 탑재하고 있다. 특히 고속 고성능을 내세운 플래그십 계열 모델은 거의 직렬 4기통이라고 해도 무방하다. BMW 등 일부 제조사는 세로 배치 엔진의 직렬 4기통을 판매하고 있지만, 그 외 제조사는 거의 모두 가로 배치 엔진 형식이다.

델비 4의 2스트로크 392cc 엔진


2스트로크 기관에서는 1954년에 스페인의 델비가 몬주익 24시간 내구 레이스용 로드 레이서 '델비 4'를 제조했지만, 엔진 손상으로 리타이어했고, 그 후 시판 차량이 출시되지 않았다.

2009년 야마하 YZF-R1은 크로스 플레인 크랭크축을 채용, 불규칙 간격 폭발 방식의 직렬 4기통 엔진을 탑재하여 크랭크축의 관성 토크에 영향을 받지 않는 직접적인 컨트롤성을 얻었다.[29] 이것은 2004년부터 MotoGP용 야마하 YZR-M1에 채용된 컨셉을 시판차에 피드백한 것이다. 크로스 플레인 크랭크축은 스즈키 및 가와사키와 같은 야마하 이외의 직렬 4기통 엔진의 MotoGP 참전 차량에도 채용되고 있다.

5. 2기통 동시 폭발 엔진

4행정 일반 직렬 4기통 엔진은 180도씩 위상을 어긋나게 하여 점화 타이밍이 720도 중 1-3-4-2 (1-2-4-3의 예도 있음)의 순서로 등간격으로 점화된다. 이에 반해, 2행정 2기통 동시 폭발 엔진에서는 360도 중 1-4와 2-3의 2기통씩이 등간격으로 동시에 점화된다.[1]

고출력화에는 90도 간격으로 1기통씩 점화하는 것이 유리하지만, 피스톤의 왕복이 1-2기통과 3-4기통에서 대칭이 되지 않아 1차 우력 진동이 발생한다. 2기통 동시 폭발 레이아웃에서는 4행정과 마찬가지로 1차 진동이 발생하지 않으며, 또한 균등 폭발 2기통 엔진과 유사한 강력한 토크를 얻을 수 있다.[1]

참조

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[2] 뉴스 A Family Sedan Firing on Fewer Cylinders - 2010 Buick LaCrosse CX - Review https://www.nytimes.[...] 2010-10-15
[3] 뉴스 Four-Cylinder Engines Are Smaller, Quieter and Gaining New Respect https://www.nytimes.[...] 2010-08-13
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[5] 웹사이트 4-Zylinder Reihenmotor für Nutzfahrzeuge. http://www.man-engin[...] 2011-08-01
[6] 웹사이트 MAN Truck & Bus - TGL http://www.mantrucka[...] 2011-05-09
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[12] 서적 Light and Heavy Vehicle Technology Butterworth-Heinemann
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